INICIO DE LA AEROLINEA VENEZOLANA INTERNACIONAL DE AVIACION SOCIEDAD ANONIMA "VIASA"

1960 - 2010

     

      
      En 1929 Venezuela no contaba con un sistema de comunicación efectivo, ya que su sistema ferroviario no presentaba continuidad a lo largo del país y lo irregular de su geografía dificultaba el paso de vehículos; a pesar de ello, fue uno de los últimos países en América del Sur en utilizar la aviación comercial como medio efectivo de transporte. Este medio comenzó cuando la empresa francesa COMPAGNNE GENERALE AÉROPOSTALE obtuvo del gobierno la concesión original en el año 1929, empezó sus operaciones con dos monomotores "Latecoére 28" en vuelos regulares desde Maracay en (Boca de Río) Esos vuelos se operaban así: uno a Maracaibo, (Grano de Oro) en occidente, y otro a Ciudad Bolívar, en el oriente.

     El 10 de diciembre de 1920 fue creada en Maracay una Escuela Militar de Aviación, cuya primera promoción incluyó jóvenes pilotos que más tarde harían historia en la aviación venezolana. En 1933, contando con un grupo de jóvenes pilotos capacitados y en su totalidad venezolanos, el Gobierno Nacional decidió comprar las propiedades de la Compagnne Generale Aéropostale Francesa y hacer de ella un servicio público nacional. La operación se llevó a cabo por la suma de doscientos mil bolívares. Así se fundó la LÍNEA AEROPOSTAL VENEZOLANA, (LAV), aunque muchos franceses continuaron en posiciones directivas, incluyendo al Director-Gerente, señor Robert Guerin, la LAV fue poco a poco adquiriendo fisonomía y carácter nacional, hasta llegar a ser una empresa netamente venezolana.

     En junio de 1943, con el apoyo de PAN AMERICAN AIRWAYS INC. y MEXICANA DE AVIACIÓN, dos empresarios venezolanos, de nombres John Boulton y Andrés Boulton, firmaron el contrato para la explotación del transporte aéreo de servicio general entre AEROVÍAS VENEZOLANAS S.A., AVENSA, y el Gobierno Nacional. En diciembre de ese mismo año, con una flota compuesta por aviones Trimotor Ford “TIN GOOSE”, se realizó el vuelo inaugural, cubriendo AVENSA desde ese momento las rutas nacionales. El capital inicial de la Compañía fue suscrito mayoritariamente por accionistas venezolanos y por Pan American Airways Inc., el cual fue elevado luego en marzo de 1944 mediante una suscripción hecha por la Línea Aeropostal Venezolana, cuyas acciones fueron vendidas a inversionistas venezolanos a mediados de 1949. En 1946 hubo necesidad de elevar nuevamente el capital de la Compañía, suscripción que fue cubierta principalmente por el grupo Boulton y Pan American Airways Inc.

     En esta forma y por excelencia, estas dos líneas aéreas son las que cubren el mercado nacional e internacional en Venezuela: LÍNEA AEROPOSTAL VENEZOLANA (LAV) y AEROVÍAS VENEZOLANAS (AVENSA).

      Una serie de acontecimientos llevaron al gobierno a una nueva toma de decisiones:

      El 14 de julio de 1952 la Línea Aeropostal Venezolana firmó contratos para la adquisición de los nuevos y modernos equipos de vuelo, con el fin de extender sus rutas al interior del país, así como también al exterior.  Entre estos nuevos equipos de vuelo figuran tres gigantescos y lujosos Lockheed, el L-1049G-82 Super Constellation registro YV-C-ANC, número de serie 4575 construido en 1955, un segundo Lockheed L-749-79 Constellation con registro YV-C-AMA, número de serie 2560 y construido en 1947 y el tercer Lockheed L-1049E-55 Super Constellation con registro YV-C-AMS, número de serie 4561 y construido en 1954 los cuales fueron bautizados con los nombres de "Simón Bolívar", "Francisco de Miranda" y "Rafael Urdaneta", respectivamente. Los Súper-Constellation nombrados fueron destinados en exclusividad al servicio internacional.

     Pero el 20 de Junio de 1956 la Línea Aeropostal Venezolana vio como uno de sus “Conny”, y recién comprado avión de la Lockheed, el Super Constellation L1049E-55 siglas YV-C-AMS nombrado “Rafael Urdaneta” en el vuelo 283 y piloteado por el capitán Luís Francisco Plata, luego de despegar del Aeropuerto de Idlewild, en New York, USA, el día 19 de junio de 1956, a las 11:16 horas, con destino a Maiquetía (Caracas), durante el vuelo se desboco el motor número 2 y la tripulación decidió embanderar y retornar a New York. En vuelo sobre el área de New York, decidieron botar combustible sobre el mar, la aeronave gira ligeramente a la derecha y se produce un incendio del lado derecho, que origino una explosión y la aeronave impacto con el mar el día 20 de junio a las 00:32 horas. Se estrelló en un mar que estaba muy calmo, sin olas, a 32 millas de la costa de Asbury Park, en el estado de Nueva Jersey cerca de la costa de Nueva York. El gran avión solo se encontraba a 10 minutos del aeropuerto e intentaba ponerse a salvo cuando explotó y se precipitó a tierra desde 9.000 pies de altura con el trágico desenlace de 74 fallecidos.

    Seguidamente, el 27 de Noviembre de 1956, a sólo 5 meses y siete días, otro Súper Constellation L1049E de Aeropostal siglas YV-C-AMA procedente de New York tiene un nuevo accidente, esta vez en el Cerro el Ávila en la zona de Galipán en su cara sur, Municipio Libertador con un saldo de 25 fallecidos.

     Surgen los acontecimientos del 23 de Enero de 1958 y después de la caída de Marcos Pérez Jiménez, se inicia la lucha política y a partir de ese momento, nace una cuarta etapa en la historia contemporánea venezolana. En esta etapa la madurez del ciudadano en la participación nacional comenzó a ejercer mayor influencia en el medio político. Las elecciones de diciembre de 1958 presentaron cuatro partidos y tres candidatos presidenciales: Betancourt (AD), Caldera (COPEI) y el contralmirante Wolfang Larrazábal (PCV y URD). Betancourt triunfó con 49 % de los votos, provenientes mayoritariamente del sector rural del país, ya que en ese año la mitad de la población vivía en el campo. El difícil comienzo democrático le correspondió a Rómulo Betancourt, quien asumió el poder en el año de 1958 y optó por hacer un gobierno de coalición, dando un espacio político en su gabinete a representantes de COPEI y URD. 

     Sin embargo, a sólo veintitrés meses después del accidente del YV-C-AMA, el día 14 de Octubre de 1958 el restante de los Súper Constellation, el L1049E de la misma Línea Aeropostal Venezolana siglas YV-C-ANC produce otro accidente, procedente de Panamá, se estrelló en Alto del Cedro en la Sierra de Perijá, en la frontera entre Colombia y el Estado Zulia en Venezuela, dejando un trágico saldo de 24 fallecidos.

     Debido a estos tres accidentes, más las pérdidas económicas que reportaba la empresa debido a mala administración y exceso de personal, las cuales se calculaban en unos $250.000 dólares mensuales, el Gobierno de Rómulo Betancourt toma una decisión en 1959 de cerrar la división de vuelo internacional de la Línea Aeropostal Venezolana y dar nacimiento a una nueva aerolínea con participación del sector privado, pues se esperaba que la empresa se volviese rentable, además, debía representar al estado Venezolano en el exterior, por lo que el 21 de Noviembre de 1960 el Ejecutivo nacional decide transferir las operaciones de vuelos internacionales de la aerolínea LAV, o LÍNEA AEROPOSTAL VENEZOLANA - (AEROPOSTAL)- a esta nueva empresa aérea, y se optó por separar las rutas nacionales e internacionales de la Línea Aeropostal Venezolana como único recurso para reducir las deudas que venía acumulando debido a sus desastres, pero, para la nueva empresa se busca una autonomía en donde la participación privada quedase libre de la interferencia del gobierno, y que pueda realizar adecuadamente la tarea de servir de portadora del tricolor de la bandera de la nación y de monopolio sobre las rutas internacionales. Es entonces cuando las rutas internacionales pasaron a favor de la nueva empresa y en tanto que las rutas nacionales serían operadas por LAV, y partir de ese hecho, se introdujo una nueva librea a LAV, dejando solamente el nombre de AEROPOSTAL y un logo estilizado de un ave (de hecho, el ave es una paloma debido a que AÉROPOSTALE era originalmente una línea postal (de transporte de correo), y el símbolo asociado con el correo es una paloma mensajera), el cual ha permanecido hasta hoy día.

      El "nuevo" que irrumpía los cielos internacionales en nombre del país se llamaba:

                                                   VENEZOLANA INTERNACIONAL DE AVIACIÓN, SOCIEDAD ANÓNIMA

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CONFORMACION DE VIASA

    

Primera Tripilación de VIASA

Tripulación en Frankfurt

      Para la conformación de la nueva empresa, se tomó como socios a la LÍNEA AEROPOSTAL VENEZOLANA (LAV), la cual como empresa del estado aportó el 51% del capital social y de igual manera participaron los inversionistas privados como AVENSA (AEROVÍAS VENEZOLANAS, SOCIEDAD ANÓNIMA), la cual era una sociedad mercantil constituida el 1 de julio de 1943, e inscrita inicialmente bajo el número 2.566, en el tomo 6 del Juzgado de Primera Instancia en lo Mercantil del Distrito Federal y posteriormente inscrita en el Registro Mercantil de la Circunscripción Judicial del Distrito Federal y Estado Miranda, bajo el N° 60, Tomo 52-A y propiedad del GRUPO BOULTON y PAN AMERICAN WORLD AIRWAYS, quienes aportaron junto a una pequeña participación accionaria de la holandesa ROYAL DUTCH AIRLINES KLM el 49% restante.

     Avensa, era otra aerolínea venezolana que prestaba servicio internacional, la cual accedió a monopolizar este servicio a cambio de una participación accionaria, por lo que el 12 de Noviembre de 1960 es la fecha en donde la junta de accionista da surgimiento a la creación de la nueva aerolínea, a la cual se le asigna un nombre inicial y pasa a denominarse: VÍAS INTERNACIONALES AÉREAS SOCIEDAD ANÓNIMA (VIASA), es cuando entonces Avensa, transfiere un avión Convair 880 que recién había solicitado a la fábrica y de igual manera entrega dos DC-9-10 en alquiler (Leasing) para así iniciar sus operaciones, conformando un capital social inicial de doce millones de Bolívares, o bien, unos tres millones de dólares al cambio oficial de la época. 

Convair 880 YV-C-VIA

     En esta forma, el Consejo de administración de la empresa quedó conformado en su totalidad por ejecutivos del sector privado, sin embargo, en el transcurso los treinta y siete días anteriores a su protocolización ante los tribunales mercantiles, la denominación comercial fue cambiada y de esta forma surgió la nueva figura comercial con el nombre de: VENEZOLANA INTERNACIONAL DE AVIACION SOCIEDAD ANÓNIMA (VIASA), la que finalmente apareció como la firma comercial que fue inscrita en la Oficina del Registro Mercantil de la Circunscripción Judicial del Distrito Federal y Estado Miranda bajo el N° 40, Tomo 38-A, el día 19 de diciembre de 1960.

     VIASA inicia así su actividad como una entidad comercial y, para abrir sus operaciones tomó en empleo de Avensa y de Aeropostal un personal que absorbió transformándose en nuevo operador una vez que se incorporó al IATA. En esta primera etapa quedó como Primer presidente de VIASA el Sr. R. van den Branden R. quien con anterioridad a su protocolización y en nombre de la aerolínea había realiza un pedido a través de una orden de compra a CONVAIR (Consolidated Vultee Aircraft Corporation) para la adquisición de dos aeronaves Convair 880-22M para comenzar a expandir la flota, al mismo tiempo cerró un acuerdo con ROYAL DUTCH AIRLINES KLM quien era a su vez, una accionista minoritaria de VIASA, para tomar en arrendamiento con tripulación, dos de los aviones DC-8 de KLM con los que comenzó a volar. KLM firmó ese acuerdo operativo con VIASA, en el cual se comprometía a capacitar personal de VIASA como técnicos y personal de vuelo comercial; además, KLM operaría en el Atlántico con los DC-8 de su propiedad, ofreciendo los servicios en nombre de VIASA, hasta que a VIASA le fuese entregado un DC-8 que había ordenado para su compra. La aerolínea venezolana a su vez, se comprometía a servir sobre una base semanal los destinos de París, Londres y Ámsterdam por un lado, y Lisboa, Madrid y Roma por otro, tomando en cuenta que los Servicios a Londres comenzaban el 6 de abril del año. Otros servicios que VIASA había previsto a la entrega del primer Convair 880-M, mismo que sería entregado para el mes de Mayo y el segundo para el mes de Septiembre, era su utilización en la conexión de Caracas a New York, Miami/New Orleans, y Bogotá/Lima/Caracas. 

DC-8/32 PH-DCG Guglielmo Marconi de KLM

     El primer vuelo de VIASA se realizó en uno de estos aviones arrendados a KLM, era el DC-8-32 Guglielmo Marconi cuyo registro era el (PH-DCG), el cual despegó de Maiquetía con rumbo a Ámsterdam en la tarde del 2 de abril de 1961, abriendo así VIASA sus operaciones en Europa. En esta forma, KLM y VIASA mantuvieron su acuerdo de cooperación técnica, operacional y comercial, misma que se mantuvo vigente hasta los años 1970, donde la colaboración se vio a tal punto, que los aviones DC-8 de KLM tenían impresa la insignia de Venezolana Internacional de Aviación S.A. - Royal Dutch Interchange a lo largo del fuselaje. 

Publicidad de VIASA anunciando los nuevos vuelos con horarios más cómodos

TODOS LOS DÍAS A NEW YORK a las 9:00 de la mañana

EL PRIMER AÑO

Publicidad que anuncia más destinos de vuelos con un sólo boleto

El viernes 22 de junio de 1962 la Revista TIME publica: Con una ganancia de $ 100.000 hasta el momento, VIASA espera cerrar con firmeza este año y en negro. El Principal responsable de VIASA ahora es su presidente Oscar Machado Zuloaga, un dinámico gerente general quien dirige la compañía aérea devengando un sueldo de 8.000 dólares al año, y ha convertido las antiguas pérdidas de LAV en ganancias, tomando medidas enérgicas contra los sobornos y las nóminas fantasmas; y mediante la negociación de un acuerdo de reciprocidad financiero de jet-arrendamiento en virtud por el cual los aviones de VIASA transportan pasajeros de KLM desde Caracas a Nueva York y KLM maneja los DC-8 de VIASA en el tráfico entre Lima y Europa.

Para el 24 de Enero de 1963 se expande la noticia que un nuevo avión 880 había sido ordenado para su compra por VIASA adquiriendo así un tercer Convair 880-M que sería entregado en el mes de abril de ese año. La aerolínea contaba ya con dos aviones 880 realizando un enlace de Caracas con Nueva York, Miami y Nueva Orleans.

Uno de los primeros indicios de cómo ver la nueva dirección de KLM y el futuro modelo de desarrollo de la línea aérea fue revelado el 01 de abril de 1963 por la integración de todos los vuelos de KLM a través de la mitad del Atlántico con los de VIASA e Iberia. Las tres compañías aéreas operan DC-8 entre Europa y Centroamérica, VIASA fleta estos aviones de KLM. Cada compañía aérea opera dos vuelos por semana, el consorcio puede ofrecer una salida cada día de la semana entre uno u otro de los puntos de partida Europeo de Ámsterdam, París, Frankfurt, Zúrich, Roma, Madrid y Lisboa a Caracas, Curazao, Bogotá o Lima . KLM y VIASA han tenido un acuerdo comercial y de cooperación técnica en el medio del Atlántico y servicios por dos años, y aunque el nuevo acuerdo está lejos de un acuerdo de «pool total de los ingresos, la experiencia que se puede obtener de ella podría convertirse en ese acuerdo.

Anunciado al mismo tiempo, como el acuerdo del Atlántico es la aceleración de los servicios de KLM del Caribe mediante la sustitución del DC-6B con el Convair 880M, fletado por VIASA. A partir del 01 de mayo el 880M volará en las rutas de Curazao a Nueva York, Miami y Surinam, con las frecuencias en los servicios a Nueva York que se aumentó a cuatro veces por semana. Este anuncio le da peso al informe que la gestión de KLM tiene casi decidido que sería económicamente ventajoso para eludir el requisito de que un avión de medio recorrido (para los que el Boeing 727, DH Trident y Caravelle 10 que se cree son los finalistas) mediante el uso de la flota existente de la línea aérea del DC-8, posiblemente, más tres, en las operaciones de mediano rango y, aparentemente, por las aeronaves de fletamento. Sin embargo, KLM podría ser en el mercado de un avión más pequeño de corto alcance (como el BAC One-Eleven o el DC-9) para sus operaciones en Europa, donde la competencia en el próximo año hará que los aviones esenciales, y dónde puede no ser posible alquilar o comprar equipos de segunda adecuados.

Para Abril de 1968 KLM mantiene sus técnicas operativas de asistencia y además opera los servicios de DC-8 a París, Ámsterdam, Lisboa, Madrid y Roma de la aerolínea VIASA. Estos servicios están integrados con los DC-8 de KLM, Iberia y Alitalia. Otros DC-8 realizan los vuelos a la ciudad de Panamá, Bogotá, Curazao y Lima. Los Convair 880 explota los servicios a Maracaibo, Curazao, Kingston, Santo Domingo, Aruba, Miami, Nueva Orleans y Nueva York.

VIASA tiene ahora su Sede en el Edificio de Seguros Caracas, cuyo apartado postal era el número 6857, en Caracas, Venezuela, donde funcionaba su tren de ejecutivos el cual estaba conformado por el Presidente en la figura del Dr. O. M. Zuloaga; el gerente general que era el capitán G. O. Tucker; el asistente del presidente en R. van den Branden, otro asistente del presidente es M. Villanueva; además mantenía una carga de 350 empleados y una flota compuesta por Dos DC-8, un Convair 880, dos DC-9-10 (alquilado de Avensa) y un pedido de Dos DC-8-63.


VIASA fue la única aerolínea de América Latina que comenzó volando los aviones Jets desde su creación, con su flota inicial VIASA continuó el servicio internacional que Avensa y Aeropostal habían venido realizando y comenzó con los servicios aéreos entre las Azores, Lisboa, Madrid, París, Roma, Milán, Ámsterdam y Londres en abril de 1961; el día 8 de agosto de 1961 fue my especial para VIASA, pues emprendieron vuelo desde Maiquetía hasta Nueva York, los Convair 880 – 22M Comandados por el capitán Marcos Carbonell con rumbo a Nueva York, despegó la tripulación del primer vuelo de VIASA con el Capitán Pier Monchain, el capitán Oswaldo Barrios, el primer oficial Jorge Adrian Estévez Morfi y las aeromozas Irene Guerra y Taisa de Mendoza, junto con la tripulación de cabina compuesta por Teodoro Klumbos, Julio César Vargas, José Rodríguez y Reuser Norbert. Por primera vez en todo el mundo, un Jet comercial era conducido por pilotos latinoamericanos y quienes lo llevaron a los Estados Unidos, con la entrega de los dos aviones Convair, VIASA abrió y consolidó las rutas al servicio de Caracas-New York, Miami/New Orleans, y Bogotá/Lima tal y como se habían planificado estratégicamente.

Los primeros tres años del Gobierno de Coalición en Venezuela, transcurridos entre los años de 1959 y 1961 concluyeron y son referidos en un balance muy completo de la obra cumplida por el Gobierno en diversas áreas del acontecer administrativo. Entre las muchas obras presentadas a la nación en ese informe, existe un apartado en el área de comunicación, en la que se hace referencia de la construcción de infraestructura y se agregan aeropuertos, estaciones de comunicaciones para la navegación aérea, radiofaros, torres de control y se cierra el primer año fiscal de la aerolínea Venezolana Internacional de Aviación (VIASA), que presentó utilidades líquidas de 800 millones de bolívares.

      Comenzó así una expansión de VIASA en base a la excelencia, por lo que la empresa colocó su imagen en manos de los mejores expertos venezolanos en materia de publicidad. Tal responsabilidad cae en la agencia levantada por Carlos Eduardo Frías, un pionero de la industria publicitaria en Venezuela, quien a través de su Agencia Publicitaria ARS, mantiene como máxima que lo importante es tener una manera de actuar con principios, valores y mucha pasión para cada una de sus cuentas en la agencia, y VIASA no es la excepción, desde un comienzo le imprime el sello distintivo de uniformidad para lograr una imagen corporativa, por lo que se pintaron todos los aviones con el nombre de la marca para imponer un producto de altísima calidad en el fuertísimo mercado de las aerolíneas, seguidamente se llamó nada menos que al compositor y maestro Simón Díaz, para crear la música que debía identificar a VIASA, y también recurrió a los diseñadores mundialmente conocidos como es el caso de Dior y de la afamada Carolina Herrera para que diseñaran a detalle los uniformes de la aerolínea, aunado a las decoraciones de las agencias de viajes y toda una serie de detalles elaborados como material P.O.P. para dar el toque de elegancia y distinción tanto en tierra como en el aire . Todo ello conllevo a cambiar hasta la forma de hablar, y así surgió el cambio del verbo "viajar" por "viasar" y, desde entonces VIASA puso de moda en la jerga aeronáutica, el verbo ``viasar'', como un sinónimo de viajar con el más amplio placer hacia sitios de ensueño a través de la línea bandera de Venezuela, la línea de las siete estrellas, donde más adelante el color naranja del fondo decorativo dio nacimiento a que la vida fuese color naranja, porque en VIASA… el tiempo pasa volando.

Las Chicas de Viasa en 1970

Eva Christensen, Maika Morán, María Angelina Cerrada, Shirley Natoli, Zita Kiss, Altamira 1973

Staff de reservaciones de VIASA

Promoción de Sobrecargos de VIASA 1971

Betty Ateka; foto tomada de un comercial de televisión

Rebeca Bensabbat y Martha Barrios luciendo sus uniformes

Shirley Natoli, Eva Christensen, María Angelina Cerrada, Maika Morán, Zita Kiss, Agencia Altamira en 1972

EMPRESAS FILIALES DE VIASA

      En 1963, VIASA combinó sus servicios con los servicios de Iberia y Alitalia, Un tercer CV-880 ordenado en 1963 fue entregado en abril de ese año. También en 1963 VIASA extendió su cooperación con KLM al arrendarle uno de los CV-880 para sus servicios de las Antillas Neerlandesas, que el 1 de mayo de 1963 comenzó a cubrir la ruta Curazao/New York y Miami/Surinam. (Posteriormente fue transferido a Air ALM). Luego Montego Bay y México fueron agregados a sus rutas. Además volaban a la República Dominicana, Panamá, Maracaibo, Aruba, Houston.

En 1965, recibió su primer DC-8-53 matrícula (YV-C-VIC) y en 1966 recibió el segundo DC-8-53 con matrícula (YV-C-VID).

Douglas DC-8/53 YV-C-DIV

VIASA fundó junto a un grupo de panameños una aerolínea que se constituyó a principios de 1967 como una filial de la compañía aérea venezolana VIASA con el apoyo de KLM, la cual se denominó PANAMEÑA DE AVIACIÓN INTERNACIONAL, S.A. (PAISA) y quedó conformada su Junta Directiva con un Presidente a cargo de José Agustín Arango Jr.; un vicepresidente a cargo de Rogelio Samuel Boyd Jr.; un Tesorero a cargo de, Alejandro De La Guardia Jr.; un Sub-Tesorero a cargo de Ramón Navarro Diez; y un Secretario a cargo de Víctor Manuel Tejeira Jr. Todo ello tenía como objetivo junto con KLM, la función de explotar más plenamente los derechos de tráfico recíprocos a disposición de las líneas aéreas panameñas. Las operaciones comenzaron el 03 de mayo de 1967, contando con dos aviones McDonnell-Douglas DC-9 arrendados por VIASA a la venezolana Avensa y sub-arrendados a PAISA. Con estos aviones VIASA hizo posible proporcionar el apoyo técnico a la aerolínea panameña PAISA, los que funcionan con vuelos dos veces por semana desde San José (Costa Rica) a través de la Ciudad de Panamá y de allí a Barranquilla (Colombia), siguiendo a Maracaibo y finalmente Caracas en Venezuela. Del mismo modo, comenzó a volar a Trinidad y Barbados, también firmó un acuerdo de pool con BOAC para la ruta Caracas-Antigua-Londres. Paisa tenía su sede social ubicada en la Calle Aquilino de la Guardia Nº 8, Edificio Igra, en Ciudad de Panamá, Panamá y su flota consistía en Dos DC-9 serie 10 subarrendados de VIASA, el YV-C-AVM DC-9-12 MSN 47056 y el YV-C-AVR – YV-57C DC-9-12-14 MSN 47060.

PAISA estaba integrada por los aviones McDonnell Douglas DC-9 arrendados a Avensa y con tripulación de la misma

Hacia el segundo semestre de 1967 la línea aérea Venezolana Internacional de Aviación, S.A. (VIASA) adquirió del Banco Industrial de Venezuela los activos y rutas de la aerolínea LÍNEAS EXPRESA BOLÍVAR C.A. (LEBCA) que era el designado como el venezolano de carga aérea, la cual había sido fundada en 1958 y funcionó hasta 1964, pero tras caer en dificultades económicas había sido comprada por el Banco Industrial de Venezuela en 1966. Y luego al ser adquirida por VIASA, ésta transfirió sus operaciones de carga a una nueva aerolínea la cual era subsidiaria en 100% de VIASA, bajo el nombre de TRANSPORTES AÉREOS DE CARGA, S.A. (TRANSCARGA). VIASA junto al Sr. Julio Márquez Biaggi, Ex-Capitán de VIASA/KLM, formaron la filial de carga conocida como TRANSCARGA (TRANSPORTES AÉREOS DE CARGA), la cual como línea aérea venezolana, mantenía su actividad económica principal en el transporte no regular de carga. Esta empresa inicia sus operaciones en Venezuela en Abril de 1.968 una vez asignados los derechos de tráfico para las operaciones cargueras, constituyéndose con capital 100% venezolano, la que comenzó arrendando el DC-8F (N8045W), programado servicios efectuados donde volaba y cubría las rutas Caracas/Maracaibo-Miami y Caracas-Nueva York, principalmente, aunque Panamá se encontraba dentro de su itinerario. También funcionaba con vuelos Charter. Su sede se encontraba en el Edificio de Seguros Caracas, PO Box 6857, Caracas, Venezuela, teléfono 02-21125 tenía como ejecutivos a su Presidente, Dr. Oscar Machado Zuloaga, el director ejecutivo, José Antonio Pigna, y el gerente de tráfico, Gunther Peik; su flota inicial era un Douglas DC-8-50F.

El movimiento de carga en estas rutas se desarrolló satisfactoriamente, y en 1975 esta aeronave fue reemplazada por un DC-8-63F, con un 40% adicional de capacidad de carga.

La administración, comercialización y operación de Transcarga era realizada por VIASA sin diferenciación con sus servicios propios. De hecho, solamente el nombre de Transcarga era visible en la aeronave, la cual incluso compartía el mismo esquema de color que el de VIASA para aquel entonces. Finalmente, en 1979 Transcarga fue integrada a VIASA.

VARIOS BILLETES DE PASAJE DE VIASA

EL COLOSO DE VIASA

El 22 de Diciembre de 1968, VIASA recibió su primer DC-8-63, y celebrando el día EL COLOSO DE VIASA irrumpió en el cielo de Caracas y estremeció todo en su rededor. Era algo insólito, extraordinario, inaudito. Ese día, y a pesar de muchos desprevenidos, desde las primeras horas de la mañana, se colmaron de gente los estacionamientos del aeropuerto de La Carlota. Estaba a punto de dar comienzo el grandioso espectáculo que con mucho celo, envuelto en nubes y azules de cielo, se había preparado para todos los habitantes de la ciudad.

Todos voltearon hacía el cielo para ver el más grande de los aviones hasta ese momento construidos: El Coloso de VIASA. Venía, majestuoso y de dimensiones colosales, flotando como una inmensa ave metálica y poco a poco se fue acercando hacia la pista, donde miles de caraqueños se reunieron para formar parte de la historia que en ese instante se estaba escribiendo gracias a la visión de hombres y mujeres que formaban el personal de la línea aérea bandera, imbuidos de esa mística que se apoderó de todos los que de una u otra forma han pertenecido a esa familia de VIASA, que una vez más era la protagonista y colocaba por las nubes el nombre de Venezuela.

El Coloso hizo su entrada en el mercado de las líneas aéreas comerciales como el avión de pasajeros más grande del mundo, y VIASA fue la primera línea aérea latinoamericana en incorporarlo a su flota.

Con capacidad para doscientas personas y 13.700 kilogramos de carga, para "esta presentación en sociedad" era escoltado por aviones de otras dos líneas aéreas nacionales, lo que permitía establecer una verdadera comparación en cuanto al tamaño. El avión de VIASA, al cual se uniría otro del mismo tipo cuatro meses más tarde, se veía imponente, lo que dio pie para que un diario, en una de las innumerables reseñas que se hicieron del acontecimiento, dijera que "El Coloso tenía la silueta fina y esbelta de un águila calva, al cual acompañaban dos Gaviotas" Y como si el espectáculo que ofrecía el ave gigante de por si no fuera suficiente, de pronto, y sin previo aviso, el Capitán Marcos Carbonell, comandante de la nave, sacó el tren de aterrizaje para simular una toma de tierra en La Carlota. El público que abarrotaba el campo no podía dar crédito a lo que estaba viendo y corrían de un lado a otro emocionados ante la perspectiva de poder acercarse y, quizás, entrar a ver el avión por dentro. "A pocos metros de la pista estuvieron las ruedas" El DC8-63 "El Coloso" 

El COLOSO de VIASA vuela sobre la Pista del Aeropuerto de La Carlota durante su presentación

Durante la exibición un segundo avión, un DC-9-15 perteneciente a AVENSA y arrendado a VIASA, escolta al DC-8-63 EL COLOSO

El primer piloto de VIASA que voló esa belleza de avión fue El Capitán Gil. VIASA tenía ahora el avión de mayor capacidad de pasajeros del Mundo, por lo que se hizo conocer por el Nick de mayor trascendencia de avión alguno: EL COLOSO.

El Coloso fue seguido por un segundo avión en mayo de 1969, iniciando la normalización de la flota de aviones Douglas DC-8. Para este momento, VIASA mantenía una flota de Dos Douglas DC-8, un Convair 880, dos Douglas DC-9-10 (en arrendamiento de Avensa) El DC-9-10 fue el primer y más pequeño de los DC-9 con 31, 8 metros de largo, y un peso de 41 toneladas, impulsado por dos turbinas Pratt & Whitney JT8D-5 de 54,5 KN. Se construyeron 137 de estos aviones y estos dos aviones estaban sub- arrendados a PAISA, y finalmente Dos Douglas DC-8-63.

El 16 de marzo de 1969 VIASA sufre su peor accidente mortal en Maracaibo estado Zulia, cuando saliendo del aeropuerto de Grano de Oro, uno de los DC-9-32 (arrendado de Avensa) se estrelló en el despegue y cayó sobre las viviendas cercanas, muriendo todos a bordo, más un número casi igual en el sitio. El avión había sido liberado de McDonnell Douglas, apenas dos semanas antes, siendo su tripulación personal de Avensa y no de VIASA.

En septiembre 1969 Avensa transfirió un Sud Aviation Caravelle III (YV-C-AVI) a VIASA para servicios a la región del Caribe (Curazao, Puerto España y Barbados). El Caravelle no demostró un buen rendimiento en estas rutas y fue devuelto a Avensa en agosto de 1970. 

En 1971, VIASA firma otro acuerdo con KLM para el alquiler de un avión 747-200, comenzando operaciones en abril de 1972 (siendo VIASA la primera aerolínea latinoamericana en volar este tipo de avión), y recibiendo el PH-BUG que fue bautizado con el nombre de “Orinoco”, en honor del río más grande de Venezuela, sus vuelos eran desde Caracas a Madrid, París, Ámsterdam y, en el verano de 1973 amplió sus rutas a Roma, Milán, Maracaibo y Panamá.

PRIMERA CRISIS FINANCIERA

El 20 de abril de 1972 VIASA compró dos McDonnell Douglas DC-10-30 anteriormente con opción para KLM. El acuerdo quedó sujeto para su aprobación por los Gobiernos de Venezuela como por el de los Países Bajos. Finalmente el primero de los aparatos fue entregado en la primavera de 1974 y el segundo un año más tarde.

Con la llegada de su propio McDonnell Douglas DC-10-30 en abril de 1974 y, nuevamente con la ayuda de KLM, VIASA inició un proceso de normalización de la flota basada el DC-10-30.

En 1975 la aerolínea que había sido un modelo de gestión y, había dado beneficios económicos durante cada año desde su creación, comenzó a mostrar una enfermedad típica de muchas otras compañías aéreas, ya que, plagada por los crecientes costos del combustible y problemas sindicales, registró su primera pérdida para el año fiscal comprendido entre octubre de 1975 a septiembre de 1976.

Aerolíneas de todo el mundo sufrieron reveses económicos debido a los altos precios de combustible y la caída en el número de pasajeros.Una de estas aerolíneas fue Pan Am, que para 1976 estaba al borde de la quiebra con más de un billón de dólares en deuda. Como medidas correctivas Pan Am reestructuró sus intereses en países de poco rendimiento y decidió deshacerse de sus negocios en Venezuela. En abril de ese año Pan American Airways Inc., vendió su paquete de acciones de Avensa al Estado Venezolano a través de la Corporación Venezolana de Fomento (CVF) quien le compró el 30% quedando desde ese momento AVENSA en manos de los trabajadores, un grupo de inversionistas venezolanos y del Estado.

De igual manera el estado venezolano intervino y actuó mediante la nacionalización de la aerolínea VIASA con la compra del 49% que se encontraba en manos privadas, desde este momento la empresa comenzó su descenso,la nacionalización de VIASA aunado a los efectos de la crisis económica de los años 70, agudizó el declive de la misma, cuyas pérdidas empezaron a ser subsidiadas por el estado venezolano,el mismo no se nota en un primer momento ya que la economía de Venezuela recibía el apoyo de los ingresos del petróleo y al gobierno no le importaba el bombeo de dinero para cubrir las crecientes pérdidas, hasta que la caída de los precios del petróleo y la subida del dólar en 1983 imposibilitaron la práctica.

Para dirigir la empresa el gobierno nombró al Dr. Alfonso Márquez Añez, que venía de ser el Director de la Compañía Anónima Venezolana de Navegación (CAVN) quien reemplazó al Dr. Oscar Machado Zuloaga (empresario y Gerente) y fue así como llegó el primer presidente de la empresa dependiente del estado.

Para el año de 1979, VIASA había construido una flota de 6 DC-10-30, 2 DC-8-63 y un DC-8-63F; este año el Dr. Alfonso Márquez Añez fue sustituido en la presidencia por Elías López Ortega.

A principio de los ochenta, VIASA empezó a operar con algunos B-747 arrendados y en el verano de 1982 alquiló un par de MD-82 de KLM para sus rutas del Caribe y para unos nuevos vuelos entre Barquisimeto, Barcelona, Porlamar y Miami, pero estos aviones fueron devueltos a KLM en 1984. Ese mismo año, Pan Am dejó de realizar vuelos de carga a Venezuela, dejando a Transcarga como el único servicio de carga entre EE.UU. y Venezuela.

En 1984 tomó posesión el presidente Jaime Lusinchi y en febrero fue designado Luís Ignacio Mendoza en la presidencia de VIASA, pero al hacerse un balance de las empresas estatales, las pérdidas de VIASA se hicieron notorias debido al declive de viajeros al exterior; entre 1983 y 1984 VIASA había perdido el 41% de los pasajeros y para diciembre su valor neto había caído en negativo. En abril, Luis Ignacio Mendoza como presidente de VIASA declara que la empresa estaba virtualmente en la quiebra, y entre las primeras medidas económicas para salvarla, eliminó 42% de los vuelos y redujo las horas de los pilotos de un promedio de 65 a 40-45. Otra medida incluía la eliminación de vuelos gratuitos para personeros del gobierno y sus familiares, y develó en ese año, que los mismos llegaban a los 5000 pasajes mensuales regalados. En mayo se redujo el 30% de los 3600 empleados y en 1985, VIASA se deshizo de todos sus viejos aviones DC-8-63 que tuvieron que retirarse debido a restricciones de ruido impuestas en los EE.UU. Sin embargo, para ese año las finanzas de VIASA habían mejorado, por lo que se llevó la flota de 13 aeronaves a 7, donde se eliminaron los vuelos a Barbados, Santa Lucia, Antigua y Jamaica.