SOLUCIONES DESDE LA GERENCIA

TORRE VIASA

      En una entrevista realizada al director financiero de VIASA Sr. Oswaldo Sarmiento para la Revista FLIGHT INTERNATIONAL, del 2 al 09 de enero 1988, él hace referencia al año que acababa de concluir de 1987 y revela la situación de la empresa.“Pocos gerentes de las principales compañías aéreas internacionales han tenido que afrontar un descenso interanual overyear de 41% en el número de pasajeros transportados, y eso es precisamente lo que le ocurrió a VIASA en 1983 a raíz de la caída mundial de los precios del petróleo. La compañía aérea venezolana siguió bajando su tráfico durante los años siguientes, mientras que sus pérdidas y deudas crecieron hasta que tuvieron un valor neto negativo al final de 1984. 

      Bajo la nueva administración, encabezada por su nuevo presidente, Luis Ignacio Mendoza, VIASA se encuentra firmemente en el camino hacia la recuperación. El beneficio neto en 1986 es aún más notable, teniendo en cuenta que el tráfico volvió a caer durante el año, y que el Gobierno venezolano ha adoptado una política de doble designación de las grandes rutas internacionales. El año pasado se tuvo un beneficio operativo de 125 millones de bolívares (unos 4 millones de US $) y un beneficio neto de 97 millones de Bolívares, lo que se espera aumentará a unos 150 millones de Bolívares para 1987. A este respecto, en primer lugar se tuvo que racionalizar la administración y operaciones, el personal se redujo, y en la parte administrativa se tomaron medidas para asegurar que los créditos se paguen lo antes posible para mejorar la liquidez. En las operaciones hay que ser honestos con la misma empresa y cortar las rutas de bajo rendimiento y los malos hábitos tales como la emisión libre de boletos. Otra medida importante fue la de inculcar un sentido de entusiasmo en el personal.

ARMANDO BARBERI PROMOCIONANDO A VIASA

      Al tratar de mejorar las operaciones, la aerolínea también tuvo que retirar sus DC-8-63 debido a las restricciones de ruido ejecutadas en los EE.UU.; toda la flota se ha reducido y de un total de 18 aviones en servicio en 1983 se redujo a cinco DC-1O y dos Airbus A300 de Lufthansa, que se adquirieron recientemente a través de un contrato de arrendamiento financiero con PAM. Un Boeing 747 de carga se utilizó a tiempo parcial para los servicios a los EE.UU. hasta octubre, y dos DC-9 fueron alquilados a Martinair para las rutas del Caribe”.

McDonnell Douglas DC-10-30 saliéndo de fábrica

      Señala el capitán Rogelio Cortés, director de operaciones de VIASA que, “El DC-10 ahora se utilizan en las rutas europeas y de los EE.UU., con una utilización global de 12 horas al día, mientras que el A300 se utiliza en las rutas domésticas y regionales de América Central, y en algunos vuelos a los EE.UU., el Airbus se utiliza en las rutas con un promedio de 2 horas de vuelo, mientras que la ruta más larga es de Houston, un viaje de 5 horas”.

      La racionalización de las operaciones de red no es suficiente para garantizar la salud a largo plazo de una compañía aérea, lo que siempre es un problema en un período de recesión económica, donde la inflación y la devaluación del mercado comienzan en casa. 

      La estrategia conjunta de marketing de VIASA ha cambiado durante los últimos tres años.

      Explica Lawrence Lizárraga, gerente de asuntos de industria y aranceles de VIASA, "Hasta la devaluación de 1983, el 70% de los ingresos se originaban en Venezuela, porque Venezuela fue una vez el quinto país de origen más importante para el turismo en los EE.UU., y los venezolanos fueron conocidos por ser los grandes gastadores de dólares en Miami. VIASA de ser una compañía aérea Catering principalmente para los venezolanos que viajan al extranjero, ha tenido que cambiar y pasar a centrarse en llevar ahora a los extranjeros a Venezuela. Alrededor del 50% de los ingresos de VIASA hoy día, provienen del exterior y se considera un ratio de 70/30 ya que la meta es a largo plazo”.

      Explica Oswaldo Sarmiento “El bolívar ha sufrido una devaluación considerable desde 1983. Se ha pasado de 14 a 32 bolívares por dólar en cinco años. VIASA se protege contra las pérdidas del cambio por el uso de una tasa preferencial concedida por el Banco Central, donde se pueden comprar dólares para los gastos originados en el extranjero a una tasa preferencial de Bs 14 a 5,00, pero también está VIASA obligada a vender todas las remesas de dólares que se adquieren en el extranjero y reintegrarlas de nuevo al banco al mismo ritmo, aunque los gastos en dólares superan los ingresos en dólares, pero es el mecanismo que nos dan para beneficiar a la compañía aérea. Si la tasa "preferencial" en los VUELOS INTERNACIONALES entre el 2 / 09 de enero 1988, Venezuela con un clima tropical, 2.700 km de costa caribeña, montañas, bosques, y los precios muy bajos, se contribuye a un considerable potencial de Venezuela como destino turístico. Sin embargo, las instalaciones son muy limitadas y frenan el crecimiento. Las oportunidades están llevando a grandes inversiones, pero todas son a largo plazo en la construcción de centros turísticos, y los asientos de las aeronaves se deben llenar ahora”.

      Dice Lawrence Lizárraga. La ubicación geográfica de Caracas, llevada con eficacia en la encrucijada de las rutas de América del Norte y Europa, por un lado, y la puerta de entrada a toda la América del Sur por el otro, sugiere, la conveniencia de construir el tráfico sixthfreedom. Pero los problemas en América del Sur son peores que en muchas otras zonas del mundo. Hasta el año pasado no se le permitía a VIASA hacer publicidad en la Argentina porque volaba más allá de Caracas”. Continúa Oswaldo Sarmiento: Sin embargo, la llegada de Europa en la madrugada da a VIASA la oportunidad de ofrecer conexiones rápidas a varios puntos, incluyendo Bogotá y Lima. En los vuelos a Lima se han vendido todos los asientos. El bloqueo de la moneda es otro problema significativo en muchos países de América del Sur, a pesar de la compresión de VIASA, se siente el peso en la peor de las monedas que es la de Colombia, allí es el centro betterknown igual al problema del Perú. En la mayoría de los países podemos utilizar nuestros ingresos locales para pagar los gastos locales, pero en Colombia tenemos que pagar por el combustible en dólares”.

      Lawrence Lizárraga también está preocupado por la estructura de las tarifas de los vuelos procedentes de Europa. Nos gustaría ser capaces de aplicar unas tarifas más bajas para promover el turismo, pero es difícil obtener la aprobación de algunos países europeos. En una base de tarifa por milla hay tarifas de cabotaje en algunas de las dependencias del Caribe de los países europeos, dan el 30% más bajo que las tarifas internacionales aplicables en Caracas.

      VIASA sin embargo, ha encontrado soluciones creativas para entrar en nuevos mercados. En nombre de Dominicana de Aviación, que ya no tiene aviones de largo alcance, VIASA opera un servicio semanal Charter durante todo el año desde Milán a Santo Domingo, además de sus servicios regulares a Italia. Sólo tres líneas aéreas básicas pasan en medio del Atlántico y vuelan a Europa, mientras que ocho compañías europeas vienen aquí.

Tripulación de uno de los McDonnell Douglas DC-10-30

La famosa bebida de 1ra. Clase

Publicidad de VIASA en Buenos Aires, Argentina

Publicidad del Centro de Entrenamiento Simón Arocha, único en América Latina

Nancy Coromoto Merchán, al frente de su despacho

      Dentro de la región tenemos que cooperar más entre nosotros mismos. Cuando los europeos comenzaron a volar a Bangkok por $ 500, es que debería de haber trabajado juntos con el Perú, para desarrollar un producto alternativo para el mercado del norte de Europa".

      Señala Lawrence Lizárraga “El rápido aumento de la capacidad de los EE.UU. también ha creado la necesidad de reevaluar la estrategia de marketing en América del Norte.

      Durante décadas, la ruta de Nueva York era del dominio de VIASA y Pan American, pero ahora ha entrado a competir oriental y Avensa quienes se encuentran en las rutas, así como también lo han hecho en la ruta desde Miami. VIASA se encuentra razonablemente bien en la ruta de Nueva York, pero el impacto de Avensa se ha dejado sentir considerablemente en el vuelo de 3 horas a Miami. Avensa, de propiedad privada y controlada por el empresario venezolano Señor Henry Boulton, quien opera los Boeing 727 en rutas nacionales y regionales y las dos puertas de enlace de doble designación de EE.UU. Avensa comenzó a funcionar en algunas otras rutas cuando VIASA cerró los servicios, como los de Panamá. Aeropostal es una línea aérea de propiedad estatal que traza sus rutas de regreso a la pionera francesa Compagnne Generale Aéropostale. La aerolínea se encuentra ahora también operando varios servicios internacionales con el DC-9-50 y MD-80, y a menudo junto a VIASA en las mismas rutas.

      Este no es el único nuevo participante de América, ya que American Airlines acaba de volar a Caracas y comenzó realizándolo desde su centro de San Juan. Las compañías estadounidenses son de interés para VIASA no sólo como competidores en el aire, sino también como operadores de CRS.

      American Airlines ahora está ofreciendo su sistema de Soda a las compañías aéreas de Venezuela, VIASA ya se está buscando con interés en la Galileo y Amadeus que son sistemas que se están desarrollando en Europa. Amadeus ya ha sido presentado en América a las compañías aéreas americanas, pero el que reciba el sistema para el primer mercado va a ser el ganador.

      Corda es sistema actual de VIASA, instalado en 17 agencias de viaje en Venezuela, se explota en conjunto con el sistema de KLM Corda, que formará parte del sistema Galileo.

      En comparación con las compañías aéreas que operan desde las naciones más típicamente reguladas y restrictivas de América del Sur, VIASA está muy expuesta a la competencia, y debe aprender a hacerle frente elevando la eficiencia y el servicio”.

Simulador de vuelo en el Centro de Entrenamiento Capitán Simón Arocha en Parque Caiza

      Dice el capitán Cortés, “La mayoría de la formación de los pilotos se realiza en las instalaciones, con un simulador DC-10. Tradicionalmente VIASA ha reclutado a sus pilotos provenientes de líneas aéreas nacionales, pero esto es más difícil ahora. Después de inscribir a los miembros de la tripulación para la formación, quienes empezarán como segundo oficial, se necesitan por lo menos 12 años para convertirse en capitán, muchos pilotos no quieren esperar tanto tiempo y, como VIASA no opera nada más pequeño que el avión Airbus A300, entonces, es muy difícil imaginar una estructura de carrera alternativa para ellos. Airbus nos imparte formación para las tripulaciones en Miami, y todos los instructores de VIASA tienen que aprobarse luego por KLM cada seis meses.

Personal de Mantenimiento de VIASA con un DC-10/30 en el Aeropuerto de Schiphol, Amsterdam, Países Bajos

      Con una flota limitada, VIASA hace su propio mantenimiento y puede llegar a ser rentable. VIASA hace su propio trabajo de mantenimiento e incluye la verificación de C en sus DC-10, pero el avión debe ir al consorcio de ingeniería KSSU Europea de mantenimiento para el control D. Esperamos hacer lo mismo con el Airbus cuando llegue el momento, y uno sólo de ellos fue a su chequeo D antes del parto, y pareciese que ha llegado directamente de la fábrica, mientras que el otro acaba de tener su comprobación C”.

      Funcionar en un aeropuerto moderno y atractivo sin importantes problemas de capacidad, es algo incomodo para las compañías aéreas europeas y de los EE.UU. por lo que hacen pagar mucho a VIASA, pues eso le permitirá tomar ventaja de cualquier potencial de crecimiento con su base en Caracas. Mientras tanto VIASA se enfrenta a la ardua tarea de desarrollar nuevos mercados para sustituir a los pasajeros perdidos en el colapso de los precios del petróleo.

      VIASA habla de ganar dinero de fuentes externas. No hay nada nuevo en eso, KLM sería mucho más pequeña y la compañía apenas existiría si se concentraran sólo en el mercado doméstico. No hay duda de que Caracas es un punto brillante en condiciones para convertirse en un centro de plataforma dando libertad a la hora de abarcar la América del Sur si se flexibilizan los acuerdos bilaterales, pero es algo que puede durar varios años.

      Hay espacio para el crecimiento nacional estimulado. El petróleo es sin duda no todo lo que Venezuela produce: es un exportador importante de aluminio, por ejemplo. Y una nación de su tamaño con una población de 17 millones de habitantes que importa el 60 por ciento de sus alimentos y tiene una industria turística subdesarrollada por lo que ciertamente tiene espacio para crecer”.

      Luis Ignacio Mendoza, presidente de VIASA, renunció después como presidente de VIASA, pues él era un abogado educado de Nueva York, y director de varias compañías, había sido introducido por el Gobierno en 1984 para revertir la suerte de la compañía aérea.

Vista nocturna del Aeropuerto Internacional Simón Bolívar de Maiquetía, se observa el McDonnell Douglas DC-10-30 PH-DTH/YV-138C y luego dos aviones más allá, un Douglas DC-8-53, ambos de VIASA

      Para 1988 VIASA solo tenía 5 DC-10-30 y 2 Airbus A300 comprados a Lufthansa en 1987. Con esta acción se renovó y se liberó casi por completo, En 1986 la aerolínea declaró ganancias netas de 97 millones de bolívares a pesar que el número de pasajeros siguió en declive y de la competencia de Avensa y Aeropostal en las rutas internacionales. Entonces se decidió cambiar su livery o esquemas distintivos del ropaje de su flota con la adopción de un cuerpo blanco con tres tonos, cheatlines en azul bajo las ventanas, la cola en naranja y mantuvo el logo de VIASA en letras blancas que se había adoptado en 1978 con la llegada del DC-10-30 YV-135C.

      La estrategia utilizada para corregir las finanzas fue cambiar el enfoque de servir exclusivamente a turistas venezolanos hacia el exterior, a servir a extranjeros viajando hacia Sur América, que para 1988 ya hacían el 50% del total de pasajeros, por lo que dos aviones ex Lufthansa fueron alquilados, el Airbus A300-B4 de PAM en 1987 para cubrir las rutas a los Estados Unidos y servicios de América del Sur.

      Además consiguió aprobación en 1987 para prestar servicio doméstico (algo que nunca había hecho, y que prefería atenerse a las rutas internacionales en su lugar) haciendo uso de asientos vacíos en la ruta Caracas-Maracaibo y Caracas-Porlamar en los vuelos hacia el exterior. Sin embargo, la aerolínea no llegó a recuperarse y para 1990 perdió 25 millones de dólares.

Héctor Fernandez Keko saluda desde el Boeing 727-200 YV-128C

PRIVATIZACION Y QUIEBRA FRAUDULENTA

      En 1989 tomó posesión de la Presidencia de Venezuela Carlos Andrés Pérez, quien negoció un préstamo por $ 4320 millones de dólares al Fondo Monetario Internacional para paliar la crisis económica del país. Entre las condiciones para recibir el crédito se pedía la privatización de las empresas no estratégicas en manos del estado. VIASA fue una de las primeras marcas para la venta.

Mientras se planificaba la destrucción de Viasa, sus aeronaves cubrían los cielos del Mundo!!!

      La tinta roja seguía corriendo y, con las nuevas políticas gubernamentales adoptadas en 1989, VIASA se convirtió en un objetivo inmediato de la privatización, Desde 1991 las condiciones laborales de VIASA desmejoraron notablemente, los pagos se atrasaron varias veces y, lo que es más grave, a los aviones los comenzaron a desvalijar. La corrupción y las regalías de pasajes de los gobiernos de turno minaron la rentabilidad de la aerolínea, y entonces, bajo el diagnostico del Iesa y Cedice, llegó la ­privatización. El gobierno de Carlos Andrés Pérez comenzó a "sacudirse" de varias empresas que daban pérdidas, por lo que Venezolana Internacional de Aviación, VIASA, se puso a la venta y nació la idea de que los empleados de la aerolínea mantuvieran una participación del 20%, los inversionistas privados el 60% y el Estado se reservaba el descanso de una acción de oro.

      El 18 de enero de 1990 el gobierno de Pérez aprobó el decreto No 727. Este ajustó, entre otras cosas, los límites a la participación de capitales extranjeros en ciertas empresas de Venezuela con el objetivo de iniciar el proceso privatizador. Posteriormente, el Fondo de Inversiones de Venezuela (FIV) envió invitaciones a 18 entidades financieras con experiencia en este proceso. De las 18 solo 12 respondieron y finalmente se eligió a CS First Boston de EE.UU. como asesora. El 22 de junio de 1991 se cerró el periodo para presentar recaudos en la licitación del 60% de las acciones de VIASA.

      Entre los requisitos para participar estuvieron:

Un consorcio entre venezolanos y una o varias líneas aéreas de prestigio.

Que las líneas aéreas tuviesen ingresos por 1000 millones de dólares en últimos 3 periodos fiscales.

Que los venezolanos tuvieran un capital de al menos 330 millones de dólares.

      Tres consorcios presentaron ofertas al FIV pero uno fue rechazado por no cumplir los requisitos y otro se había retirado, ellos eran: Nippon Airlines y USAir. Los dos restantes fueron el consorcio formado por la aerolínea española Iberia, el Banco Provincial y la Sociedad Financiera Provincial. El otro consorcio lo conformaron la línea aérea holandesa KLM y la brasileña Vasp, el banco estadounidense Northwest, MBM, el Consorcio Mercantil, CIMA, Valores Menaxa e Inversiones Piapoco. Desde el principio hubo interrogantes sobre la participación de Iberia ya que era una empresa del estado español al borde la quiebra (en 1996 el gobierno español declaró que la aerolínea apenas valía una peseta) pero tras ser seleccionado, el 7 de agosto el consorcio liderado por KLM se retiró de la licitación por considerar que el precio mínimo fijado por el gobierno de Venezuela en 135 millones de dólares era superior al precio real de VIASA. La oferta de Iberia fue de 145,5 millones de dólares.

Clásico Logotipo de VIASA

      IBERIA LINEAS AEREAS DE ESPAÑA, S.A., es una Sociedad Mercantil Anónima inscrita y registrada de conformidad con las Leyes de la provincia de Madrid, Estado Español, y domiciliada según consta de asiento de registro inscrito en el registro Mercantil de la Circunscripción Judicial del Distrito Federal y Estado Miranda, bajo el N° 71, al Tomo 16ª, de fecha 1955 la cual fue la aerolínea licitante favorecida en agosto de 1991, compitiendo contra KLM, socio de VIASA en el pasado. Iberia había adquirido la compañía Aerolíneas Argentinas en 1990. Entonces, la línea estatal española estaba embarcada en una política de expansión en América latina, que la llevó a adquirir también la venezolana VIASA y la chilena Ladeco. La negociación estableció que la aerolínea Iberia comprara el 45% de VIASA. Otro 15% fue vendido al Banco Provincial SAICA-SACA; y el restante 40% quedó en manos del Fondo de Inversiones de Venezuela (FIV).

KLM siempre fué una empresa aliada de VIASA, si hubiésemos realizado la negociación con ellos, hoy seríamos parte de la alianza con Airfrance seguramente y contaríamos con una flota A1.

      Del 60% del capital social de VIASA, Iberia afrontó el pago del 45% y el resto lo asumió el Banco Provincial. El 40% restante se repartió en partes iguales entre el estado venezolano y los trabajadores de la compañía. En el convenio de venta firmado por el presidente del FIV, Gerver Torres, y el de Iberia, Miguel Aguilo, el comprador también se comprometió a absorber 60% del pasivo de la empresa, que sólo entre deuda financiera y laboral ascendía a unos 100 millones de dólares.

      Posteriormente a la adquisición se inició una reestructuración que no sacó a VIASA de sus problemas y que empeoró los de Iberia, que según el senador español Juan José Uceta se encontraba en quiebra técnica. El comentario vino a raíz de las enormes pérdidas de la aerolínea española en 1993. Esta situación ejerció presión sobre la empresa para deshacerse de sus intereses en Sur América.

McDonnell Douglas MD 82 (DC-9-82)

      Aerolíneas Argentinas al igual que VIASA debieron entonces endeudarse en favor de su empresa administradora Iberia a tasas siderales para pagar su propia adquisición.

      Iberia literalmente ordeñaba a las aerolíneas VIASA y Aerolíneas Argentinas, y en un cierto momento los venezolanos nombraron un representante de las acciones que poseían del 20% de los empleados de VIASA y expusieron el desangre económico sin reinversión al cual estaba siendo sometida la empresa la que sería como una de las causas de la quiebra. Si bien se podría argumentar que no era prudente vender la compañía propiedad de un gobierno y llegar a perder con otro gobierno la propiedad que tenían como empresa, el cambio de las viejas formas administrativas de VIASA con las nuevas impuestas por Iberia era una batalla cuesta arriba.

BOEING 727-200

      Todos los aviones de VIASA fueron puestos bajo propiedad de Iberia, los Airbus fueron devueltos a PAM, el ex 727 de Iberia que fue usado por VIASA y que competía en las rutas de Estados Unidos frente al 757 de American o el Airbus A300-600 y el 757 de United, además, ahora todos los materiales eran centralizados y comprados en las oficinas de Iberia en Madrid dejando a las oficinas de Caracas sin ninguna utilidad.

      Durante muchos años, VIASA ofreció su servicio en la ruta entre el aeropuerto Internacional Simón Bolívar y el aeropuerto Internacional Luis Muñoz Marín de San Juan de Puerto Rico. Esta ruta fue una de las primeras que se cortaron después de que VIASA terminó su relación con KLM.

Iberia y su Esquema

      Los cambios eran muy notables luego de la administración de Iberia, el livery de VIASA que consistió siempre en ser color plata en el vientre, color blanco en la parte superior del fuselaje con cheatlines azul oscuro y azul claro degradados que llegaban hasta el final del avión en el comienzo de la cola, fue drásticamente cambiado.

VIASA luciendo el esquema Iberiano donde el naranja lucía descolorido y triste!!!

     El 19 de diciembre de 1995, un incidente en un avión de VIASA ocupó paginas de la prensa mundial, un DC-10 de VIASA en la ruta Caracas-Roma tuvo que aterrizar de emergencia en la Gran Canaria tras haber padecido lo que se denomina técnicamente "una turbulencia de aire claro" (una especie de vacío), que causó 40 heridos quienes fueron trasladados a varios hospitales de Las Palmas, tan sólo cuatro permanecieron la anoche ingresados o en observación, pero ninguno en estado grave. El incidente se produjo hacia las dos de la madrugada, cuando el vuelo 727 se encontraba a unas dos horas del archipiélago canario. En apenas 30 segundos, el aparato descendió unos 1.000 metros desde una altura de 15.000 pies a la que se hallaba. La virulencia de la rápida caída hizo que muchos de los 154 pasajeros en su mayoría italianos, aquéllos que no tenían abrochados los cinturones de seguridad, se estrellaran contra el techo del avión o rebotasen contra los asientos delanteros. Cuarenta, tres de ellos niños, sufrieron luxaciones de hombros, fracturas de clavícula, roturas de tabique nasal y mandíbula y contusiones.

      La mayor parte de los viajeros prosiguieron más tarde hacia su destino, Roma, en el mismo avión, en cuyo interior se produjeron numerosos desperfectos, pero sin que afectaran las condiciones de vuelo.

      En junio de 1996 una huelga de empleados causó la cancelación de 500 vuelos. Ese año VIASA transportó 937.000 pasajeros, 38.900 menos que en 1995, y declaró pérdidas por 18 millones de dólares. Esta situación llevó a la Junta Directiva a aprobar un plan de restructuración para salvarla de la quiebra.

      28/11/1996 VIASA aprueba un plan que prevé despidos y reducir capital, así lo anunciaba el País de Madrid. La junta general de accionistas de VIASA aprobó ayer el plan de viabilidad presentado por Iberia, cuya aplicación supondría conseguir unos beneficios de 14 millones de dólares en 1997 (unos 1.800 millones de pesetas), frente a unas pérdidas previstas de 18 millones de dólares en 1996. El plan intenta alejar el fantasma de la quiebra de la compañía aérea venezolana y recoge una drástica reestructuración que incluye la reducción de la plantilla y del capital social con una reorganización de rutas. El plan, que cuenta con el visto bueno de los socios mayoritarios -Iberia y el estatal Fondo de Inversiones de Venezuela (FIV)-, dejará sin efecto todos los convenios colectivos existentes hasta ahora con los trabajadores esta medida afecta especialmente al colectivo de pilotos y personal de vuelo en general, que verán congelado su sueldo y reducida en un 30% la cuantía de sus dietas. Asimismo, el plan prevé una reducción de plantilla de 94 pilotos, 140 auxiliares de vuelo y 146 empleados de tierra. Además, quedarán sin efecto ciertas garantías que tenían los pilotos, como la subida automática del IPC o el cobro en dólares de la mitad de su sueldo. Los trabajadores tienen de plazo hasta el próximo 15 de enero de 1997 para aceptar el plan.

      Por otro lado, para maquillar el desangre, un balance No auditado fue presentado por Iberia al 31-12-96 y utilizado por los administradores para solicitar el Atraso de la empresa VIASA en febrero de 1997, en violación al Código de Comercio, Ley de Impuesto Sobre la Renta, Ley del Ejercicio de la Contaduría, Doctrina y Jurisprudencia, igualmente se mantuvieron activos ocultos fuera de balance (Acciones de Sita) igual que pasivos ocultos fuera de balance (Fondo de Jubilación de los ex trabajadores e hipotecas constituidas fraudulentamente sobre todas las aeronaves de VIASA) en favor de Iberia (su propietaria y administradora), 5 Aviones DC10-30 y 5 aviones B-727-200, todo en fragante violación a la Ley de Mercado de Capitales (empresa dominante vs. empresa dominada), Código de Comercio, Código Penal, Ley Contra la Corrupción (activos pertenecientes al Estado Venezolano en un 40 %) y jurisprudencia, Simulación de deudas (Condonación de Iberia a VIASA de unas supuestas deudas quirografarias por un valor de US$ 30.000.000 con el objeto de maquillar el Balance No Auditado y hacer que su activo fuese mayor que su pasivo), en violación al Código de Comercio y Código Penal. Lo que conlleva a una consecuencia: Quiebra Fraudulenta.

      En medio de la creciente tensión, el 22 de enero de 1997, la DISIP detuvo al director de operaciones terrestres de VIASA, Juan Vergara, y al adjunto a la presidencia de la empresa para mantenimiento de la flota, Javier Abollado, ambos empleados de Iberia cuando iban a tomar un vuelo hacia España. La detención se realizó debido a una denuncia en la que se especificaba un daño al patrimonio nacional. Dos de ellos, Juan Vergara y Javier Abollado, fueron detenidos por la policía venezolana la noche del miércoles y luego puestos en libertad sin cargos en medio de una fuerte tensión. La detención se produjo como consecuencia de una denuncia a Iberia de perjudicar el patrimonio nacional venezolano. Tanto el Gobierno de Venezuela como los sindicatos, con quienes Iberia no ha podido negociar un plan de viabilidad, culpan a la compañía española de la quiebra de VIASA.

      Al día siguiente, 23 de enero de 1997, VIASA realiza su último vuelo e Iberia decide que su filial venezolana VIASA deje de volar, por lo que decidió la cancelación de todas las operaciones de su participada venezolana VIASA, la que este día ha dejado de volar. La junta directiva de la compañía, en la que Iberia tiene mayoría, acordó la decisión por motivos de seguridad y tras estudiar el balance de VIASA, prácticamente en quiebra, ya que con un capital social de dos millones de dólares había cerrado el pasado ejercicio con unas pérdidas de 30 millones de dólares (unos 4.000 millones de pesetas). La asamblea de accionistas acordó reunirse el día 8 de febrero para decidir el futuro de la compañía, aunque "la junta directiva de VIASA instará a los accionistas a reunirse en un plazo breve", según un comunicado leído el día anterior por el asesor jurídico de VIASA.

      La sorpresiva suspensión de nueve vuelos que debían salir del aeropuerto internacional de Maiquetía afectó aproximadamente a 1.500 pasajeros, incluidos los que debían tomar conexiones internacionales, que quedaron plantados en el aeropuerto de Caracas. Iberia llamó a una asamblea luego que los trabajadores rechazaran el plan de reestructuración y el gobierno de Rafael Caldera se negó a inyectar fondos a la empresa para pagar unos 150 millones de dólares que tenía en deuda. El ministro de Cordiplan, Teodoro Petkoff, explicó la decisión arguyendo caos en las finanzas de VIASA y una mala administración por parte de Iberia. En VIASA, La Junta Directiva decide el cese de las operaciones y convoca una asamblea para decidir la quiebra.

      Iberia, que junto al banco de inversiones Banpro (Banco Provincial después) tiene el 60% de VIASA, manifestó que no aportará más capital si el socio local, el grupo público FIV, (40%) no hace lo mismo. La crisis de la compañía ha provocado la negociación entre los dos Gobiernos para buscar una salida que resuelva la situación.

      Iberia por su parte planteó la imposibilidad de seguir inyectando fondos de manera unilateral a una compañía en la que ha enterrado ya 36.000 millones de pesetas desde 1991 y nunca ha visto una peseta de beneficio. Si el FIV no aporta dinero, Iberia está dispuesta a dejar que VIASA quiebre tras el rechazo que el grupo público venezolano y los sindicatos han manifestado a su plan de viabilidad, el que incluía congelación salarial, reducción de la plantilla entre un 15% o un 20% y la aportación por parte del FIV de 23,1 millones de dólares. Iberia aportaría 25,1 millones de dólares por la vía de capitalizar deuda y reducir intereses, fundamentalmente VIASA debe a Iberia 151 millones de dólares (unos 20.000 millones de pesetas).

      Aunque fuentes oficiales del Ministerio de Industria español afirmaron que la crisis de VIASA, de momento, es un asunto entre compañías, "aunque se sigue con mucho interés", las negociaciones entre los gobiernos de España y Venezuela para buscar una salida son intensas.

      VIASA tiene 2.400 trabajadores, de los que 822 son personal de tierra. Realiza 85 vuelos semanales en los que transporta a unos 17.500 pasajeros.

Las aeronaves de Viasa quedaron destruidas luego de la administración de Iberia

Otro McDonnell Douglas DC-10/30 de Viasa que finalizó su vida útil en las manos y con el Livery de Iberia

Este McDonnell Douglas terminó su vida  en el aeropuerto argentino de Ezeiza, luego de aterrizar bajo una tormenta, se desplazó hasta salirse de la pista y dañar el tren de nariz, hundiéndose en el fango los motores 1 y 3, el seguro lo dió como pérdida total.

Otro DC-10/30 que pasó a las manos de la fatídica Iberia

Caracas, 18 de febrero de 2010

LA QUIEBRA DE VIASA Y LA INOPERANCIA DE LA JUSTICIA CUANDO SE ENCUENTRA EN PODER DE INTERESES OBSCUROS

 (A trece años del cierre de VIASA)

      La Constitución de la República Bolivariana de Venezuela establece, clara y diáfanamente, los derechos y garantías que amparan a los ciudadanos que habitan en Venezuela, mediante los cuales regula  que la actividad del Estado no atropelle la vida de todos los habitantes del país, tales como: el Estado garantiza los derechos humanos (Art. 19 y 29); igualdad ante la Ley (Art. 21); garantía de acceso a la Justicia (Art. 26); indemnización a las víctimas (Art. 30); derecho a la defensa y al debido proceso (Art. 49); protección a la familia (Art. 75); derecho al trabajo (Art. 87 y 89);  protección a la prestaciones sociales y cesantía (Art. 92); y tutela judicial efectiva (Art. 257), entre otros.

      Los extrabajadores de la empresa Venezolana Internacional de Aviación, S.A. (VIASA), hemos atravesado durante trece largos años, un arduo camino de lucha ante los diferentes organismos del Estado, y ante los Tribunales Civiles, del Trabajo y Penales venezolanos, a fin de lograr que nos sean pagadas nuestra prestaciones sociales.

      Los responsables de esta deuda  social con los extrabajadores son los accionistas de VIASA, la empresa IBERIA, líneas aéreas de España y el Banco Provincial, a quien le corresponde un sesenta por ciento (60%) de la deuda con los extrabajadores por tener igual porcentaje accionario en la empresa; y el Estado venezolano, con un cuarenta por ciento (40%); éste representado por el extinto Fondo de Inversiones de Venezuela (FIV), hoy sustituido por BANDES.

      Es importante que sepamos que VIASA sigue existiendo como empresa hasta que sea totalmente liquidada, mientras tanto, persisten las responsabilidades y obligaciones de sus accionistas para con los acreedores.

      Penosamente debemos señalar que mientras la empresa IBERIA y el Banco Provincial, quienes formaban el consorcio que administró fraudulentamente a VIASA, el Estado venezolano, representado por el FIV, no hacía absolutamente nada para evitar las pillerías que cometía el consorcio IBERIA y Banco Provincial, que llevaron a VIASA  al cierre y posterior quiebra.

      Pero no menos oprobiosa fue la actuación complaciente del ex Juez CARLOS RAFAEL GUIA PARRA, quien para la época del cierre de VIASA, estaba a cargo del  Tribunal Tercero de Primera Instancia en lo Civil, Mercantil y del Tránsito de la Circunscripción Judicial del Area Metropolitana de Caracas (hasta el año 1999),  quien fue el artífice de admitir la medida de atraso mediante la cual los saqueadores de VIASA lograron dejar en ruinas a la empresa, ya que los administradores de VIASA, dígase IBERIA, la dejaron sin bienes aprovechables, incluyendo el edificio propiedad de la empresa, la Torre VIASA, la cual en virtud de no haber podido cargar con ella fuera del país, la  hipotecó. Y en el caso del Centro de Entrenamiento “Cap. Simón Arocha” en Parque Caiza, que ya se encontraba listo para ser ofrecido en venta a tres inversionistas (marzo de 2008) para generar ingresos a favor de los acreedores, el Gobierno  sorpresivamente, tres días antes de que se llevara a cabo la oferta, la declaró como bien de beneficio público. Eso sí, sin que hasta ahora haya pagado nada por el centro de entrenamiento, ni haya decidido nada respecto a la expropiación, causándole a los acreedores un grave daño, ya que gracias al limbo jurídico creado por la actuación del Gobierno, los acreedores no pueden disponer de su propiedad para cubrir parte de sus deudas. Como dice el dicho: “el gobierno ni lava ni presta la batea”. 

      Solo con la llegada de la Dra. ADA URIOLA como Jueza del Tribunal Tercero Mercantil (año 2.000), y luego de haber sido destituido el ex Juez GUIA PARRA, por el cúmulo de ilegalidades que cometió en el proceso de VIASA, y por tener más de cuarenta y cinco denuncias en su contra ante el extinto Consejo de la Judicatura (Organismo que regulaba la actuación de los Jueces); se logró poner orden en el proceso de VIASA, la ex Jueza decretó la quiebra (13-12-2000), y  ofició a la Fiscalía General de la República para que solicitara la declaración de Quiebra Fraudulenta de VIASA ante los Tribunales penales. Adicionalmente la Dra. URIOLA logró rescatar cinco millones de dólares de los Estado Unidos de Norteamérica ($5.000.000,00), pertenecientes a VIASA, que mantenía escondido la empresa IBERIA en una cuenta en Canadá. Es de señalar que inicialmente la cantidad dinero perteneciente a los activos de VIASA depositada en Canadá era de siete millones doscientos cuarenta mil dólares de los Estado Unidos de Norteamérica ($7.240.000,00), pero IBERIA logro apropiarse de más de dos millones doscientos mil, más los intereses bancarios que produjo ese dinero.

       El veintidós (22) de febrero de dos mil ocho, la Sala de Casación Civil del Tribunal Supremo de Justicia, dictó sentencia en el recurso de avocamiento interpuesto por extrabajadores de VIASA.

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